Honda Civic Quinta Generación (1992-1995)

Introducido en 1991, el Civic re-diseñado ofreció mayores dimensiones, así como una carrocería más aerodinámica y moderna. Se ofrecía una variante familiar solo está disponible en el mercado japonés.

EG8 (Sedán)

La eficacia del anterior modelo HF fue reemplazada por el VX hatchback que, con una calificación EPA de 48/55 MPG, fue el modelo de Honda más económico en combustible vendido hasta el momento.

La característica más llamativa de la quinta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven, debido a que la distancia entre ejes se incrementó a 2570 mm en los hatchback de dos puertas y 2620 mm para el sedán de cuatro puertas.

En Sudáfrica, MBSA (Mercedes Benz de SA) construyó el Civic como el Ballade solo en 4 puertas. Un modelo especial fue el 180i con la unidad B18B4, que se ajustaron a modelos Ballade.

Se introdujo un estilo de carrocería de nueva generación denominado Civic Coupé, basado en el Civic Ferio sedán pero en versión dos puertas, y fue vendido en América del Norte, parte de Europa y Japón.

EJ1 (coupé)

Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en 1991 y 1992. Esta generación de civic es una de las más utilizadas para la competición de Drag 1/4 o 1/8 de milla con motores B16/B18 VTEC. La quinta generación sigue siendo la más popular (junto a la sexta) entre los corredores y los simpatizantes de la marca.

Civic SiR (EG6) Quinta Generación.Versiones Si/ESi y SiR/VTi[editar]La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC y la utilización de materiales ligeros para mejorar la relación consumo/prestaciones.

EG6 (Hatchback)

El modelo japonés Si equipaba un DOHC non-VTEC denominado D16A9 de 130cv. Continuando con la tradición deportiva del original Civic SiR, Honda vendió varias variantes equipados de forma similar de la quinta generación, todavía se refiere como el Civic SiR, en Japón, Asia y Europa, el cual equipaba un B16A2 con ligeras modificaciones, logrando 170cv de potencia. La versión VTi lanzada exclusivamente también montaba un B16A2 VTEC que rendía 160cv, evolución de B16A1 que monto la cuarta generación de Civic.

En América del Norte apareció el modelo Si (EH3) con un motor SOHC VTEC, mientras que el VX contó con tecnología VTEC-E. Además, del SI hatchback, existía una versión coupe, ESi/EX con una variante de la misma mecánica que rendía 125-130cv. Esta última motorización era la más común en Estados Unidos, un SOHC VTEC (D16Z6/D16Z9) de 125-130cv. La versión SiR equipaba un B16A2.

En Europa no existen Civic Si conocidos por ese nombre. Se lanzaron como ESi (EG5) con el mismo motor SOHC VTEC. Además también se lanzó una versión coupe (EJ2) ESi/EX equipado con un D16Z9 de 130cv. Aparte del Esi, en Europa se lanzó un VTi (EG6) con un motor B16A2 VTEC de 160cv.

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Motor EJ257 Turbo

DOHC de 16 válvulas turbo. Originalmente diseñado para Norteamérica el Impreza STI en 2004 con AVCS y DBW. El mismo shortblock que EJ255 excepto el EJ255 tiene un pistón dished diferente contra el EJ257. Las cabezas también tienen diferentes componentes. Subaru of America designa los mismos números de parte de un bloque corto EJ255, y shortblock EJ257 con la excepción de los pistones.

Uso:

Mercado de los Estados Unidos Impreza WRX STi MY04 ~ MY07 (300 caballos de fuerza, 293 caballos de fuerza (nuevo estándar de SAE))

Mercado de los Estados Unidos Impreza WRX STI MY08 ~ MY17 (305 CV (nuevo estándar SAE))

Asiático, Mercado Europeo Impreza WRX STi 05 ~ presente (280 hp, 40 kg / m)

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SUBARU Impreza WRX STI '04 JDM

El Impreza de segunda generación, lanzado al mercado en el año 2000, mantuvo el esquema de gama de motores de gasolina y carrocerías sedán (código de fabricación: GD) y familiar (GG) , dejando de la variante coupé. El Impreza recibió dos reestilizaciones en 2003 y 2006, identificables por la forma de los faros: el original tenía faros delanteros con forma de ojos de insecto; el Impreza 2003 pasó a incorporar faros y parrilla rectangulares; y el Impreza 2006 tenía rasgos de aeronaves. Entre 2004 y 2006, el Impreza se vendió en Estados Unidos también rebautizado como «Saab 9-2X» y con diferencias estéticas.

Según el motor, el Impreza se ofrece con cajas de cambios manuales de cinco o seis marchas y automática de cuatro marchas. Las versiones básicas llevaban un 1.6 litros de 95 CV o un 1.8 litros de 105 CV, y las más equipadas un 2.0 litros de 215 ó 160 CV y un 2.5 litros, en todos los casos atmosféricos.

El motor del WRX era un 2.0 litros turboalimentado de entre 218 y 250 CV, y el STi poseía un 2.0 litros con doble turbocompresor de 260 hasta 280 CV. En cambio, las versiones del WRX vendidas en Estados Unidos desde la línea 2006 poseían un 2.5 litros con turbocompresor de 234 CV, y el STi llevaba ese motor potenciado hasta los 280 CV, siendo la versión STi más potente.

El Impreza WRX de Estados Unidos se incluyó en la «Lista de los Diez Mejores Automóviles» de la revista estadounidense Car and Driver en las ediciones 2002 y 2003, y su motor fue nombrada «Motor Internacional del Año» en la categoría 2.0 a 2.5 litros.

La segunda generación del Impreza abarcó 3 modelos distintos, que solo se diferenciaban en la parrilla, faros y terminaciones en la parte delantera y detalles. El alerón pequeño trasero fue remplazado por uno alto, similar al del Mitsubishi Lancer Evolution y se mantuvieron las características del motor.

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Top 10 Autos JDM

#1 Subaru Impreza wrx sti 2005 

El Impreza de segunda generación, lanzado al mercado en el año 2000, mantuvo el esquema de gama de motores de gasolina y carrocerías sedán (código de fabricación: GD) y familiar (GG) , dejando de la variante coupé. El Impreza recibió dos reestilizaciones en 2003 y 2006, identificables por la forma de los faros: el original tenía faros delanteros con forma de ojos de insecto; el Impreza 2003 pasó a incorporar faros y parrilla rectangulares; y el Impreza 2006 tenía rasgos de aeronaves. Entre 2004 y 2006, el Impreza se vendió en Estados Unidos también rebautizado como «Saab 9-2X» y con diferencias estéticas.

Según el motor, el Impreza se ofrece con cajas de cambios manuales de cinco o seis marchas y automática de cuatro marchas. Las versiones básicas llevaban un 1.6 litros de 95 CV o un 1.8 litros de 105 CV, y las más equipadas un 2.0 litros de 215 ó 160 CV y un 2.5 litros, en todos los casos atmosféricos.

El motor del WRX era un 2.0 litros turboalimentado de entre 218 y 250 CV, y el STi poseía un 2.0 litros con doble turbocompresor de 260 hasta 280 CV. En cambio, las versiones del WRX vendidas en Estados Unidos desde la línea 2006 poseían un 2.5 litros con turbocompresor de 234 CV, y el STi llevaba ese motor potenciado hasta los 280 CV, siendo la versión STi más potente.

El Impreza WRX de Estados Unidos se incluyó en la «Lista de los Diez Mejores Automóviles» de la revista estadounidense Car and Driver en las ediciones 2002 y 2003, y su motor fue nombrada «Motor Internacional del Año» en la categoría 2.0 a 2.5 litros.


La segunda generación del Impreza abarcó 3 modelos distintos, que solo se diferenciaban en la parrilla, faros y terminaciones en la parte delantera y detalles. El alerón pequeño trasero fue remplazado por uno alto, similar al del Mitsubishi Lancer Evolution y se mantuvieron las características del motor.

#2 Nissan Silvia S15 2002 

El Silvia "S15", vendido entre 1999 y 2002, tenía una mayor proporción de componentes de aleación ligera. Por primera vez, a las cajas de cambios manuales de cinco marchas y automática de cuatro se agregó una manual de seis. Su motor era un 2.0 litros en variantes atmosférica de 160 ó 165 CV de potencia máxima, y con turbocompresor de entre 225 y 250 CV.


El especialista Autech desarrolló una variante descapotable con techo rígido plegable, llamada "Varietta".

#3 Nissan Skyline R34 2001 

Decididos a acabar con el fiasco que había supuesto el BNR33 a ojos de los fans acérrimos del Skyline, Nissan rediseñó un Skyline completamente nuevo. Sistemas HICAS y ATTESA Pero eran afinados, en concordancia con suspensiones, frenos y chasis. Se le llamó el coche de la generación "PlayStation", porque en su salpicadero montaba un monitor que informaba al conductor de variables como la presión de los turbos, fuerzas G, y un largo etc. Y nuevamente, el inconfundible RB26DETT sería una vez más su corazón. Gozaba de 280 caballos. Motor tan fiable como potenciable y sorprendente, hacia el 0-100 en 5,4s; goza de unos bajos espectaculares, y unas líneas de potencia y par que junto a su sistema de tracción total, hacían de él, incluso de serie, una monstruosidad frente a vehículos con el doble de potencia, y de precio, teniendo así la velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Detrás de él, vinieron versiones V-Spec (I y II), M-Spec, Nür, y millones de piezas aftermarket, con las que su dueño podía hacer competir el BNR34 en TimeAttack, Drag, o cualquier disciplina que quisiera. Allí donde el R34 aceleraba a fondo, dejaba un sabor y un misticismo digno de la historia automovilística. Aun ahora, sigue siendo un hito tecnológico. Fue el protagonista de varios videojuegos como Gran Turismo, Need For Speed: Underground, Need For Speed: Underground 2, Need For Speed: Carbon, need for speed undercover, need for speed pro street, need for speed 2015 Forza Motorsport 3 y películas como 2 Fast 2 Furious. Desgraciadamente las leyes anticontaminantes hicieron que cesara su producción en 2002.

#4 Mitsubishi Lancer EVO9 2005 

Mitsubishi presentó el Lancer Evolution IX en Japón el 3 de marzo de 2005,7 y expuso el automóvil en el Salón del Automóvil de Ginebra para el mercado europeo el mismo día.8 Los mercados de América del Norte vieron el modelo expuesto en el Salón del Automóvil de Nueva York el mes siguiente.9 El motor 2,0 L 4G63 tiene tecnología MIVEC (sincronización variable de válvulas), y un diseño del turbocompresor revisado que aumenta la potencia en el cigüeñal a 288 CV (213 kW) y el par motor a 392 N•m.

Los modelos Lancer Evolution IX (estándar; Grand Sport Rally "GSR" en algunos mercados), RS (Rally Sport), SE (Special Edition, y MR (Mitsubishi Racing) han variado ligeramente en sus capacidades de rendimiento. Se hicieron cambios sutiles para cada modelo en la aceleración, manejo y velocidad. El RS excluía características normales en los modelos estándar, SE y MR (equipo de música, ventanas y seguros eléctricos, limpiaparabrisas trasero, alerón trasero y aislamiento acústico). El resultado es un ahorro de peso de más de 60 libras (27 kg). Aunque el RS es el más ligero del grupo, el MR se las arregló para superar al IX estándar y al RS en torno a un circuito (aunque sólo sea por fracciones de segundo) debido a su mejor suspensión, ruedas más ligeras, y la transmisión de 6 velocidades, además de ser ligeramente mejor para uso en carretera. En una carrera de velocidad, los tres modelos son más o menos iguales. El modelo RS fue producido para equipos de rally que querían una plataforma para construir un automóvil de carreras. Está despojado de todas las comodidades y otras mejoras que aumentan el precio en características que los equipos de carrera nunca usarían de todas formas.


La IX MR conserva las características del Evolution VIII MR, como transmisión manual de 6 velocidades, faros de xenón HID, faros antiniebla, emblemas especiales y un techo de aluminio. Todos los modelos tuvieron asientos Recaro, frenos Brembo y volantes MOMO. Las revisiones adicionales a partir de 2005 incluyen una relación más estrecha para la transmisión manual de 5 velocidades, las nuevas ruedas más ligeras Enkei en los modelos no MR, una interfaz rediseñada con un deflector de aire más eficiente (la característica más notable son los dos conductos pequeños, ovalados para enfriar los tubos de aftercooler). En un esfuerzo por reducir el incremento de los precios en el modelo Evolution IX, los faros HID equipados estándar ya no están en el Evo IX (ni eran de serie en el 2005 VIII), y sólo estaban disponibles en el paquete SSL, SE y MR.

#5 Toyota Altezza 2004 

El IS de primera generación fue estrenado en Japón en octubre de 1998 con el nombre "Toyota Altezza". En Europa y Estados Unidos, el Lexus IS fue puesto a la venta en 1999 y 2000 respectivamente. El IS fue fabricado con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. Fue galardonado como "Automóvil del Año en Japón 1998-1999". Fue vendido en Irlanda, Inglaterra, Australia, Nueva zelanda y Japón con el nombre de Altezza por un precio de 39.000 usd dejándolo en el marco competitivo de Mercedes Benz classe C, BMW serie 3 y audi A4.

Sus tres motores gasolina eran un seis cilindros en línea de 2.0 litros y 155 ó 180 CV de potencia máxima, un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros y 210 CV, y un seis cilindros en línea de 3.0 litros y 214 ó 220 CV. También se comercializó durante 2004 y 2005 series del seis cilindros en línea de 2.0 litros con compresor (Fabricado por TTE, Toyota Team Europe) que desarrollaba 204 CV.

El IS se hizo muy popular en competiciones de estilo drift, especialmente en Japón, creando un torrente de apasionados del modelo a lo largo de todo el mundo.


Tanto la carrocería sedán como la familiar (sportcross) tenían pilotos traseros transparentes. Este detalle de diseño fue imitado por fabricantes de accesorios (en particular para los entusiastas del tuneo) y por fabricantes de automóviles como Mazda.

#6 Honda Civic EG 1992-1995 

Introducido en 1991, el Civic rediseñado ofreció mayores dimensiones, así como una carrocería más aerodinámica y moderna. Se ofrecía una variante familiar solo está disponible en el mercado japonés. La eficacia del anterior modelo HF fue reemplazada por el VX hatchback que, con una calificación EPA de 48/55 MPG, fue el modelo de Honda más económico en combustible vendido hasta el momento. La característica más llamativa de la quinta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven, debido a que la distancia entre ejes se incrementó a 2570 mm en los hatchback de dos puertas y 2620 mm para el sedán de cuatro puertas.

En Sudáfrica, MBSA (Mercedes Benz de SA) construyó el Civic como el Ballade solo en 4 puertas. Un modelo especial fue el 180i con la unidad B18B4, que se ajustaron a modelos Ballade. Se introdujo un estilo de carrocería de nueva generación denominado Civic Coupé, basado en el Civic Ferio sedán pero en versión dos puertas, y fue vendido en América del Norte, parte de Europa y Japón.

Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en 1991 y 1992. Esta generación de civic es una de las más utilizadas para la competición de Drag 1/4 o 1/8 de milla con motores B16/B18 VTEC. La quinta generación sigue siendo la más popular (junto a la sexta) entre los corredores y los simpatizantes de la marca.


Civic SiR (EG6) Quinta Generación.
Versiones Si/ESi y SiR/VTi[editar]
La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC y la utilización de materiales ligeros para mejorar la relación consumo/prestaciones.

El modelo japonés Si equipaba un DOHC non-VTEC denominado D16A9 de 130cv. Continuando con la tradición deportiva del original Civic SiR, Honda vendió varias variantes equipados de forma similar de la quinta generación, todavía se refiere como el Civic SiR, en Japón, Asia y Europa, el cual equipaba un B16A2 con ligeras modificaciones, logrando 170cv de potencia. La versión VTi lanzada exclusivamente también montaba un B16A2 VTEC que rendía 160cv, evolución de B16A1 que monto la cuarta generación de Civic.

En América del Norte apareció el modelo Si (EH3) con un motor SOHC VTEC, mientras que el VX contó con tecnología VTEC-E. Además, del SI hatchback, existía una versión coupe, ESi/EX con una variante de la misma mecánica que rendía 125-130cv. Esta última motorización era la más común en Estados Unidos, un SOHC VTEC (D16Z6/D16Z9) de 125-130cv. La versión SiR equipaba un B16A2.


En Europa no existen Civic Si conocidos por ese nombre. Se lanzaron como ESi (EG5) con el mismo motor SOHC VTEC. Además también se lanzó una versión coupe (EJ2) ESi/EX equipado con un D16Z9 de 130cv. Aparte del Esi, en Europa se lanzó un VTi (EG6) con un motor B16A2 VTEC de 160cv.

#7 Acura Integra Type-R 2001 

En 1995, Honda presentó su Integra Type R en el mercado japonés. El JDM Type R tiene las luces alargadas rediseñadas que fueron exclusivas para el mercado japonés, mientras que la versión para el resto del mercado mundial tenía los faros diseñados iniciales, "bug eyes".

El Type R DC2 venían de serie con un 200 CV (cifra puede variar en diferentes países, 195 CV en el mercado de Norte América y 190 CV en Europa) con variante del motor B18C. Equipado con una transmisión manual de 5 velocidades, relación cerrada y un diferencial LSD helicoidal, el Integra Type R DC2 ha mejorado significativamente el rendimiento y la manipulación en relación con modelos GS-R, Si o SiR-G.

Estos fueron el resultado de grandes cambios, incluyendo un chasis reforzado con puntos de soldadura adicionales y metal más grueso alrededor de las torretas traseras y subchasis inferior, reducción de peso (reducción de aislamiento acústico, un parabrisas un 10% más delgado, ruedas más ligeras), más potencia, limitador de revoluciones ajustado a 8600 rpm en Japón (8500 en América y 8700 en Reino Unido), con motor construido a mano y puertos de admisión portados, pistones de alta compresión, válvulas de corte sesgado y sistemas de escape y admisión revisados y mejoras en la suspensión. El resultado fue un cupé deportivo capaz aclamado por los periodistas del motor de todo el mundo. Curiosamente, sólo hay 14 Kg. de diferencia de peso entre el Integra Type-R y el Integra GS-R, porque el metal adicional en el Type-R suponen casi 20 Kg. de peso. Aunque la versión JDM fue significativamente más ligera que el SiR (El JDM Integra 96-97 podría eliminar: Airbags, A/C, limpiaparabrisas trasero, radio, consola central, reloj, elevalunas eléctrico y ABS). El DC2 Type-R es el único Type-R jamás vendido en América del Norte bajo el nombre de Acura Integra. Para el mercado europeo, Australia y Nueva Zelanda, el DC2 fue vendido como Honda.

El DC2 JDM recibido mejoras significativas en 1998 y es conocido como el '98 Spec R. Algunos de los principales cambios fueron un paragolpes trasero rediseñado, ruedas de 16 pulgadas con neumáticos 215/45R16, bujes de 5 tuercas y frenos de mayor tamaño. Las relaciones de la transmisión se sustituyeron por una diferentes, haciendo el cambio de marchas primera a tercera más cerca, mientras que cuarta y quinta fueron más largas para mantener el confort. La potencia del motor sigue siendo el misma, pero el uso de un nuevo colector de escape de diseño 4-1 entregan un par mejor en revoluciones inferiores a 6.200 rpm.

Un dato interesante y poco conocido sobre el DC2 Type R 95-00 es que Honda perdió dinero en cada vehículo vendido. Honda produjo el DC2 Type-R con fines de homologación para cumplir con la certificación FIA de motor y cambios de chasis para hacer el coche más competitivo en Grupo N y World Cup Racing. Honda (y Acura en EE.UU.) considera más importante la reputación del coche para la imagen de la marca y la importancia de los programas de carreras de la época, y por lo tanto la empresa matriz aceptó una pérdida financiera neta de cada vehículo vendido.


Ha sido aclamado por periodistas especializados de todo el mundo, incluyendo la revista Evo, que nombró el Type-R 'El coche de tracción delantera con mejor rendimiento de la historia' y TheAutoChannel.com que también lo llamó 'El coche de tracción delantera con el mejor manejo jamás fabricado hasta la fecha'.

#8 Honda Civic Type-R Mugen Fd6 2008 

El Honda Civic Type R es el modelo más radical del Honda Civic fabricado por Honda Motor Company. Cuenta con una carrocería más ligera y rígida, motor especialmente modificado, mejores frenos y chasis. También se utiliza el color rojo para el interior para darle una distinción deportiva especial y para separarlo de otros modelos de Honda. En Japón, una one-make serie de coches Honda Type R se preparó para competir en un campeonato de la serie es un campeonato para muchos aspirantes a pilotos de carreras.

La filosofía de Type R no consiste en ser el modelo referencia de su sector en cuanto a rapidez y potencia sino en hacer una máquina precisa en cuanto a conducción técnica se refiere y a la vez emocionante. Para conseguir este fantástico resultado cada Type R debe responder a ciertos criterios clave:

Competición: Que cada unidad proporcione una conducción estimulante, similar a la de pilotar un vehículo de carreras.
Implicación: El conductor debe responder e implicarse en todo, desde el sonido, sensibilidad de dirección, maniobrabilidad… El conductor debe sentirse parte del vehículo.
La velocidad no basta: Parte de la experiencia que transmite un Type R es conducir a alta velocidad pero no lo es todo, también debe ser superior a la competencia en otros apartados como el cambio de marchas, el frenado, la dirección y el control.

Pureza: La experiencia de conducir un vehículo no debería estar interferida por accesorios molestos o por aislamientos sonoros que podrían reducir la implicación del conductor.

#9 Nissan GT-R35 2011 

Nissan GT-R es un automóvil deportivo creado por el fabricante japonés Nissan, lanzado en Japón el 6 de diciembre de 2007, en Estados Unidos el 7 de julio de 2008, y en el resto del mundo en marzo de 2009.


Prototipo GT-R en el Tokyo Motor Show de 2005
Dos prototipos fueron exhibidos en ferias de automóviles antes de que fuera presentado el modelo de producción. El primer prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en 2001, mostrando cómo se vería un GT-R del siglo XXI. En el Salón del Automóvil de Tokio de 2005, Nissan dio a conocer un nuevo prototipo del GT-R, indicando que el GT-R de producción se basaría en un 80 o 90% en este prototipo.

Como es legado de sus antecesores, el Nissan GT-R R35 numerosos videojuegos, como Forza Motorsport, Gran Turismo, Need for Speed y Películas de la Saga Fast and Furious.


La versión de producción del GT-R se estrenó en el Salón del Automóvil de Tokio el 6 de diciembre de 2007, siendo su lanzamiento en el mercado japonés. El lanzamiento oficial en los EE.UU. fue 7 meses más tarde, el 7 de julio de 2008. El lanzamiento en Canadá también fue en julio de ese mismo año. Europa se convirtió en el tercer mercado de consumo. La gran disparidad en la comercialización inicial entre estas emisiones regionales se debe a que Nissan debió construir centros de desempeño donde el coche cuente con los servicios necesarios.

El Nissan GT-R es un automóvil super deportivo propulsado por el motor de Nissan VR38DETT, un motor V6 DOHC de 3,8 L (3799 cc) con Turbo. Según pruebas dinamométricas independientes, el GT-R produce 530 CV (310 kW) a 550 CV (354 kW) y 561 Nm a 620 Nm a las ruedas. Su velocidad máxima es de 315 km/h (limitada electrónicamente). Acelera de 0-100 km/h en 3,1 segundos.El motor también cumple la ULEV. El coeficiente de resistencia es 0,27.

#10 Nissan 240SX 1994

La primera generación de la 240SX se puede dividir en dos versiones distintas, teniendo ambos la ventaja deportiva del estándar de tracción trasera. Cada una de estas variantes llegaron en dos carrocerías distintas: la ventana trasera, que se ofrece en base y acabado SE, y el coupé, que fue ofrecido en la base, XE, LE y SE. Ambos estilos comparten el mismo frontal de la carrocería como el japonés Nissan 180SX mercado, con la parte delantera inclinada con faros pop-up. Esta carrocería se distingue el modelo coupé de su homólogo en el mercado japonés, el Silvia, que contó con faros fijos. Ambos estilos en todos los mercados comparten el mismo chasis, y con pocas excepciones, la mayoría de los componentes y las funciones son idénticas. El 240SX es un coche popular en el deporte de la deriva debido a su corta distancia entre ejes, de bajo coste y gran potencia, y el apoyo del mercado de accesorios abundante.


1989 y 1990 modelos son alimentados por una aspiración natural de 140 caballos de fuerza (100 kW), 160 libras-pie (220 N · m) motor de 2,4 litros SOHC KA24E con 3 válvulas por cilindro (en lugar del turbo e intercooler de 1.8 litros DOHC CA18DET ofreció en Japón y Europa en el 180SX y Silvia). frenos de disco en las cuatro ruedas eran estándar, con frenos antibloqueo disponible como una opción en la SE. Ambos modelos se ofrecían ya sea con una automática de 4 velocidades o transmisión manual de 5 velocidades. "Cupés" ofreció un heads-up display (HUD) con un velocímetro digital como parte del Grupo conveniencia de alimentación opcional.

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Hyundai Sonata Y20 2010-2014

La Sexta generación del Hyundai Sonata fue presentada a finales de 2009. Hyundai comenzó el desarrollo del Hyundai Sonata en 2005, con un costo de desarrollo de $372 millones de dólares. En Australia, Nueva Zelanda, Singapur y los mercados de Colombia, el Hyundai Sonata se vende bajo el nombre de "Hyundai i45". En Europa occidental se vende como i40, y en Europa del Este , América del Norte y Corea del Sur se vende bajo el nombre de Hyundai Sonata.

Esta sexta generación del Sonata, existe con motor de 2.4 litros con 175 HP (130 kW) de potencia máxima a 6000 rpm con un torque máximo (KGM) de 23.3 a 4.000 rpm, y otro motor (también 2.4 litros) con 190 HP (141 kW) de potencia máxima. Dispone además de un motor de 2.0 litros, con una potencia máxima de 163 HP (121 kW) a 6200 rpm con un torque máximo (KGM) de 20.2 a 4.600 rpm.

También posee un motor híbrido (Sonata Hybrid) para una mayor economía y eficiencia del combustible, en la cuál utiliza un motor eléctrico y un motor a gasolina. El motor a gasolina es de 4 cilindros en línea de 2.4 litros Theta II de ciclo Atkinson de 16 válvulas DOHC, la cuál genera una potencia de 159 HP. El motor eléctrico, lo cual es una batería de polímero de litio, genera una salida de energía de 47 kw. Ambos motores generan una potencia combinada de 199 HP (148 kW) de potencia con un torque máximo (KGM) de 20.9 a 4500 rpm. Este modelo híbrido del Sonata, se destaca por su generoso equipamiento de serie y la tecnología disponible en su interior. Su andar es muy confortable en la carretera. Cuando está solamente en conducción eléctrica, el Sonata Híbrido puede avanzar eléctricamente a una velocidad de hasta 74 millas por hora (120 km/h).

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Common-Rail motor (CRDI)

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electronico de inyeccion de combustible para motores diesel de inyeccion 

directa en el que el combustible es aspirado directamente del depósito a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de ellos a su cilindro.

El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los ’60 por Robert Huber en Suiza, y su tecnología fue desarrollada aún más por el Dr. Marco Raen en el Swiss Federal Institute of Technology en Zurich, y luego en el Ganser-Hydromag AG (1995) en Oberägeri. El primer uso exitoso en un vehículo de producción en serie se produjo en Japón a mediados de los ’90. El Dr. Shohei Itoh y Masahiko Miyaki de la Denso Corporation, un fabricante de autopartes japonés, desarrollaron un sistema common rail para vehículos de uso intensivo, y lo llevaron al uso práctico con el sistema ECD-U2 montado en el camión Hino Rising Ranger, que se puso a la venta al público en 1995. Denso afirma que el suyo fue el primer sistema common rail comercial de alta presión, en 1995. Los modernos sistemas de common rail, si bien funcionan bajo el mismo principio, están comandados por una ECU (engine control unit, o unidad de control del motor) que abre cada inyector eléctricamente, y no mecánicamente. Esto fue ensayado como prototipo extensamente en los ’90 como colaboración entre Magneti Marelli, el Centro Ricerche Fiat y Elasis. Luego de la investigación y desarrollo llevados a cabo por el Grupo Fiat, el diseño fue adquirido por la compañía alemana Robert Bosch GmbH para completar ese desarrollo y afinarlo para la producción en masa. En retrospectiva, la venta parece haber sido un error estratégico de Fiat, ya que la nueva tecnología demostró ser muy rentable. La empresa no tuvo más alternativa que venderle la licencia a Bosch, puesto que se encontraba en floja situación económica por ese entonces, y carecía de recursos como para completar el desarrollo por cuenta propia. En 1997 extendieron su uso a los autos de pasajeros. El primer coche en usar el sistema common rail fue el modelo Alfa Romeo 156 2.4 JTD, en 1997, y más tarde en el mismo año el Mercedes-Benz C 220 CDI, en la actualidad tambien es usado ppor la marca hyundai y kia.

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2JZ-GTE

El 2JZ-GTE alimentado inicialmente el Toyota Aristo v (JZS147) en 1991 antes de convertirse en el rendimiento del motor insignia de Toyota en el Toyota Supra RZ (JZA80). Su base mecánica era el vigente 2JZ-GE , pero difiere en su uso de dobles secuenciales turbocompresores y un intercooler de montaje lateral-aire-aire. El bloque del motor, el cigüeñal, y las bielas de la Supra 2JZ-GE y 2JZ-GTE son los mismos, con notables diferencias es que el 2JZ-GTE ha empotrado tapas de pistón (que dan una relación de compresión inferior), boquillas de pulverización de aceite para ayudar en la el enfriamiento de los pistones y una cabeza diferente (puertos de entrada / salida de rediseñados, levas y válvulas). Sin embargo, otros modelos equipados 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II) comparten un número de pieza diferente para bielas. De Toyota VVTI de tecnología de distribución variable se añade al principio del motor en septiembre de 1997, por lo tanto, se eliminó el motor original. En consecuencia, el par máximo y la potencia se elevó para los motores de venta en todos los mercados.

La adición de dos turbocompresores, desarrollado conjuntamente por Toyota con Hitachi , en la configuración secuencial había planteado su salida citado comercialmente de 230 CV (169 kW; 227 CV) en la mayor industria contemporánea de 280 CV (206 kW; 276 CV) a 5600 rpm . En su primera aparición, el par se anunciaba como 44,3 kgm (435 Nm , 320 lKbft ) a 4000 rpm para ser recitado después como 46,0 kgm (451 Nm , 333  lKbft  ) con la introducción VVT-i en la producción del año 1997. El mutuo acuerdo, techo de producción de toda la industria se hizo cumplir por ahora extinta de Japón acuerdo de caballeros exclusivamente entre los fabricantes de automóviles japoneses que venden en el mercado interno japonés. La potencia del motor en el mercado norteamericano y europeo, tal como se documenta por Toyota, se incrementó a 325 CV (239 kW; 321 CV). A 5600 rpm.

La versión de exportación de la 2JZ-GTE alcanzó su mayor potencia de salida con el uso de turbocompresores nuevas de acero inoxidable (de cerámica para los modelos japoneses), árboles de levas revisados, y los inyectores más grandes (550 cc / min para la exportación, 440 cc / min para el japonés). Las similitudes mecánicas entre la especificación japonesa CT20 de la turbina y la exportación de especificación CT12B turbina permiten la intercambiabilidad del eje de la hélice de lado de escape. Además, la exportación exclusiva CT12B turbina recibió cajas de turbina más duraderas y las aletas de la turbina de acero inoxidable y del impulsor. Múltiples variantes de la japonesa CT20 turbina existen de forma discreta, que se identifica con el B , R y A el número de componente sufijos (por ejemplo:CT20A ).

aplicaciones:

• Toyoyta Aristo 3.0 JZS147 (sólo para Japón)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (sólo para Japón)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
  

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